日前，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，新能源已经成为引领汽车产业转型升级的一个重要力量。他在发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，目前规划已经上报国务院，下一步将加快发布。“（规划将）进一步坚定推动新能源产业发展的信心，进一步明确发展目标。”辛国斌说。
辛国斌在介绍新能源汽车发展情况时说，随着国内疫情防控向好态势的进一步巩固，汽车产业逐步回暖复苏，6月汽车产销分别增长了22.5%和11.6%。下一步将加强对行业运行的监测分析，采取有力措施，努力保持汽车产业的平稳发展。同时，主管部门将发布实施公共领域车辆电动化的行动计划，准备在公交车、出租车、城市物流车包括环卫的清扫车等方面，进一步推动电气化。
为推进汽车产业继续平稳发展，工信部也已推出一系列有力措施，比如组织开展新能源汽车的下乡活动等。要进一步深化“放管服”改革，优化车辆审批程序，降低准入门槛，释放市场活力。比如近期实现了新能源汽车税收优惠目录和产品公告“一次申报、一并审查、一批发布”，大大压缩了审批的时限，减轻了企业负担。
相关数据显示，当前我国新能源汽车产业规模全球领先，产销量连续5年位居世界首位，累计推广超过450万辆，占全球50%以上。全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，各类充电桩130万个，建成“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。“过去大家都担心，新能源汽车能不能出城，能不能在城际之间跑？现在告诉大家，不用担心，很多高速公路有加油站的地方就有充电站，出去是有保障的。”辛国斌说。
辛国斌指出，尽管成绩突出，我国新能源汽车发展与群众的出行期盼、产业升级要求还有不小的差距，还存在创新能力不强、核心技术差距、整车成本偏高、充电不够便利等突出问题，尤其是很多消费者还是对续驶里程有焦虑感。对于充电和换电模式的对比，辛国斌认为，充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。
从当前来看，新能源汽车虽然取得了长足发展，但是还仍然处于产业的发展初期。技术路线、商业模式还都在探索和变化当中，我们还是要支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。
辛国斌强调：“下一步我们还将会同相关部门继续大力推进这种充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。我们也会支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车的产业高质量发展。”辛国斌同时总结换电模式7大优势：
一是，车电分离，降低购车成本。现在大家普遍感觉到，新能源汽车虽然国家有补贴政策，但是相对来说还是偏贵。而且这种国家的补贴政策已经明确了退坡，原来是到今年底退坡完毕，由于疫情的影响，决定推迟退坡进度，还可以再延一段。所以，车电分离可以大大降低消费者的购车成本。
二是，增加消费者出行便捷度。换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，我们做了一个比较，比如现在换电站，车开进去开出来不到3分钟，我们加一箱油没5分钟、8分钟是加不完的。所以，换电实际上只要习惯了，也是很便捷的。
三是，延长动力电池寿命，提升安全性。电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。我们消费者买新能源车很多人只管开，对车的关心和关注、养护就没那么及时到位。
电池其实也是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。即使有这种问题，我也可以告诉大家，新能源汽车自燃率比传统车还是要低的。由电池运营公司集中管理，可以提高电池的安全性。实际上很重要的是观念的转变，传统车去加油站加油，这是理所应该的、正常的，那么新能源车、电动汽车换电池、租电为什么不可以呢。
四是，利用峰谷电价差降低充电成本。现在往往是新能源汽车开回家晚上充电，在用电高峰期充电，这会用电的价格就比较高，如果是电池运营公司来管理电池的话，完全可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，可以降低租电池的成本。这也是一个特点。
五是，降低车重，减少耗电。车主可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电。现在新能源电动汽车基本续驶里程是400公里，一辆车里一组电池六七百公斤，占车重占比很高。
其实多数人每天行驶不会超过50公里。可以设想一下，今天要跑50公里，就租用50公里的电池，不用背着400公里的电池去跑，车重会大幅度减轻，耗电也会大幅度减少。
六是，解决老旧小区充电难问题。现在大家买新能源车还有一个顾虑，住在老的小区里，要建一个充电桩，这个小区的电压负荷不够，所以想装装不了。充电桩公司想到这个小区去装，就遇到了一些问题，比如电力负荷不够，谁来扩容？扩容这笔钱谁来掏？所以，就带来了一系列问题，老旧小区的充电桩建设是一个社会难题，很难办。所以，如果采用换电模式的话，这个问题就可以得到有效解决了。
七是，催生新的服务业态。大家都知道，现在快递非常方便，打一个电话，10分钟就可以到你身边，业界如果采用换电模式，搞一个换电车，也在大街上游弋，谁提出换电，要保证10分钟内到，其实在技术上没有任何问题。这可能会催生一些新的服务模式。
当然，推进这种换电模式仍然还有很多问题需要解决，比如车辆的总体设计，电池箱就要规范统一，要有国家标准，对电池同样也要提出标准化的要求，不管是软包还是硬包，是方形的还是柱状的电池，都应该规格规范化。另外，电池的插接这些装置也都要规范化，这还有一些需要进一步探索的地方。但是从技术角度上讲，应该都没有大的问题，所以下一步我们还将会同相关部门继续大力推进这种充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
国家对换电模式的认可，会鼓励更多企业入局换电模式的研发，这不仅会加速换电技术路线在国内的落地推广和实施，更有助于推动换电标准化和电池包标准化。中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东说：“经历了数年的发展，换电模式终于得到了政策上的明确支持，这是一个很好的契机和关键点。换电相关的企业都希望能够抓住这个机会,将换电模式进行产业化推广。”
但总的来说，多数车企对换电的态度，仍然是看好趋势，谨慎行动。对车企来说，换电模式并不是新概念，价格和技术，一直是换电的障碍。车企选择充电而不是换电，说明充电更适合主流用车场景。
换电普及，还要解决电池包通用问题，如果每个品牌都建设自己的换电站，土地、建站、运营成本，多数企业也无法承受。长期来看，换电是否有生命力，还是取决于价格和用户接受情况。针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说，可能更有价值。
●文章来源 | 新能源数据中心
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