“不同于国外的单车智能，中国推进的路线是“聪明的车+智慧的路+强大的网”三位一体的模式，来推进智能驾驶的发展。”　　

根据2018年底工业和信息化部印发的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，2020年是我国实现车联网产业跨行业融合的关键之年。　

按照该计划，2020年，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升。

广东作为互联网和汽车产业的双强省，发展车联网具有得天独厚的先天优势。5G时代下，车联网在成为万亿级的新经济业态过程中，车联网的参与者们，在产业跨界融合、车路协同，以及场景落地和商业化上，不乏机遇，但也充满挑战。

“5G+车联网”的边际成本下降将非常快

近日，第七届中国（广东）国际车联网大会在广州举行，就构建车联网产业新生态，不少专家进行了出谋划策。

“工业和信息化部高度重视车联网的发展，今年发布了推动5G加快发展的通知，明确要求促进5G+车联网协同发展，推进将车联网纳入到国家新型基础设施建设工程。”中国通信学会副理事长兼理事长张延川表示，车联网被列入5G年度聚焦的标准领域，以5G时代到来为契机，建立新的战略机制，整体竞争力的提升，在培育我国经济发展的新动能的同时，要造就车联网在5G时代的“新繁荣”尤为重要。

“过去讲的车联网，更多是车联网的Telematics，就是远程的控制诊断，实际上是靠3G和4G移动互联网来实现了，”中国信息通信科技有限公司副总经理陈山枝表示，“然而基于蜂窝的车联网，时延并不能满足车车通信和车路通信时低时延高可靠的要求，这一点是蜂窝车联网技术面临的最大挑战。”　　

陈山枝向记者表示，“5G+车联网”实现车路协同，“这样的话能让我们的时延进一步的降低，实时去反映、感知道路状况变化，及时通知车辆来应对各种随时发生的状况。”他认为，到一定的程度的时候，随着车辆应用规模的上升，“5G+车联网”的边际成本下降将非常快。　　

针对场景应用，陈山枝认为，“5G+车联网”的第一个应用是智能公交，第二个两客一危、工程、货车以及个人出行的网约车、出租车等等，“对我们来说，城市的智能交通和高速交通，是车路协同当前应用的第一个阶段。”他认为，通过“5G+车联网”模式，中国将走出一条与发达国家不一样的发展智能交通和自动驾驶的发展模式。　　

当然，在车联网和车路协同过程中，光有智能的车远远不够，智能的道路作为配套设施，也应引起足够的重视。　　

深圳综合交通运行指挥中心总工程师关智超认为，智能网联汽车的车辆标准分类体系中，有L0-L5五个级别的汽车驾驶模式，同样在智能驾驶汽车对应的智能网联设施上，也需要有 “I0-I5”这样的智能网联设施体系。

关智超向记者表示，不同于国外的单车智能，中国推进的路线是“聪明的车+智慧的路+强大的网”三位一体的模式，来推进智能驾驶的发展。但关智超也认为，在目前的智慧道路建设中，涉及到投资规模巨大的问题，“我们面临着高速公路、国道、省道、乡道I3级别的整体的建设，同时我们在城市交通依然存在着快速路、主干路、次干路、支路这个4个级别的建设。”但未来L4、L5级别的自动驾驶汽车上路后，道路建设的难度可想而知。　　

但5G的到来，使得智能网联道路的建设得到新的赋能，关智超举例指出，截至今年4月6日，深圳市正式完成4.6万份的5G基站全市覆盖建设，正式实现全国范围内第一个城市5G单独主网设计，“这样为我们智能网联汽车的系统的推进和发展提供了强有力的支撑和保障。”他表示，无论是路侧设施还是智能网联设施的推进发展，在5G与车联网的整体架构上，一套崭新的技术体系正在形成，“我们当前正在构建的智能车路协同管理与控制的可视化推演平台。”

目前，深圳市保税区2.2公里的城市开放道路上运行着6辆智能网联公交，坪山区1.58亿的自动驾驶汽车测试开放路段的项目正在招标，此外，深圳市全市智慧灯杆将在2022年全部更换完成，“5G的单独建设，有序推进了智能车路协同和智能网联设施整体的推进节奏和推进步伐。”关智超总结。

作为企业代表，深圳市发掘科技董事长王新春表示，V2X是5G建设的抓手，V2X的应用场景庞大，动辄关乎整体大局，中小企业在这其中也有机会，“到2025年，LTE-V2X区域覆盖，5G-V2X在部分城市、高速公路逐步开展应用，建设智慧道路及新一代国家交通控制网，推动5G与车联网协同建设，紧跟国家政策与方向，任何企业都大有可为。”

产业融合破局规模、场景与协同 

对于车联网产业融合过程中遇到的难处，陈山枝首先点出了规模的问题，“各个地方也投了不少钱，但车辆比较少，每个测试公司、无人驾驶公司缺少规模，这是最大的问题，没有规模的话，很难将一些现实的问题解决。”陈山枝认为，车联网要走出“示范区”，首先要在园区、港口、码头、物流、机场、矿区等区域，落地商业模式，“而在城市的智能公交，以及高速公路，通过提高辅助驾驶的安全，降低事故率，同时提高高速公路和城市道路的吞吐量，也是很有经济价值的。”

而王新春也表示，目前国内有非常多测试场，花的钱也不少，但“尴尬”之处在于——路上没有车，“他们把红绿灯改了，把井盖改了，但是真的是没有一台车在路上跑，没有真实的形成一个网，形成一个应用。”为此他指出，这需要更多的企业去把场景做出来——符合老百姓使用的刚需场景，进而形成盈利的闭环。　　

也有业内人士表示，相比起前期的单打独斗，加速产业融合也是破局车联网的必经之路。

东软集团的曹荣表示，交通运输部今年发布了75号文，也明确了2035年之前要建立一大批的新型的智慧交通枢纽，“当前无论是车本身，无论是路本身，在未来大交通本身都是我们未来的一个大的发展趋势。”他指出，在这个趋势之前，面临的问题有标准协同、安全认证、协同测试等，这些都需要跨界融合，大家一起将产业做好。　　

商用车在产业融合的路上，走得更快一些。长宝科技董事长罗建国则举例了自己企业一个融合案例，“长宝科技经过去年与江泰保险经纪股份有限公司打造的业务模式，为道路运输企业、保险公司、运营商等多个主体在城市重点车辆风险管理上，打造出一套基于保、控、防、处、调、赔‘六位一体’风险干预保障体系。”　　

上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为，从产业发展来看，5G、智能路、数据中心、充电基础设施等新基建是基础，由此不断催生出来了整车业态车联网和智能化汽车，又将带来出行体系的变化，“届时，整车厂都不叫生产商了，叫出行服务商了，这其中牵扯到数十个行业，协同是最重要的。”

●文章来源 | 南方都市报

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